前不久新加坡一位特斯拉車主駕駛的Model S因為二氧化碳排放量超標被罰款。罰單由新加坡陸路交通管理局（LTA）開出。LTA方麵錶示，按照世界現有電力結構發電的二氧化碳排放平均值來計算，每發1度電産生的二氧化碳排放為500克，換算下來這輛電動汽車的二氧化碳排放量為每公裏222克，屬於車輛排碳量計劃的收費範圍。
LTA稱，他們使用的是聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）的R101標準對這輛車進行的測試，結果是這輛特斯拉的電能耗為每公裏444瓦時。
隔天特斯拉官方作出回應，2014年特斯拉Model S從美國進入新加坡時，LTA檢測結果為能耗每公裏181瓦時，該數值還不及它宣稱的一半。LTA隨後也確認：如果能耗採用181瓦時/公裏而不是用444Wh/km測算，Model S的二氧化碳排放量是符合要求的——即181Wh/km*500g=90g CO2/km。
LTA最初是如何得出444Wh/km這一數值具體細節還不清楚，特斯拉方麵稱他們正在與LTA進行溝通，以確保他們的能耗排放符合當地的標準。
雖然這次罰款極有可能是一起烏龍事件，但一直以「零排放」標榜的電動汽車是否真的環保？就在今年2月在日本廣島舉辦的「馬自達技術論壇」上，馬自達技術開發總負責人——人見光夫有自己的見解，他認為「電動車對環保幾乎冇有意義」。
他以（日本）現在的發電能源構成為例（火電），電動汽車間接造成的碳排放幾乎與傳統內燃機汽車一樣：從電動車的使用層麵上看確實是零排放，但發電廠卻有著極大的碳排放汙染則不被一般人關註。
人見光夫認為，內燃機熱效率還有改善餘地（下圖），在技術上降低油耗是可行的，可以通過實現超稀薄燃燒最大限度地減少油耗。也就是說，通過從技術上改善內燃機的某些特性，同樣能起到降低碳排放量。
無論是改善內燃機的熱效率還是電動汽車零排放，兩者走的顯然是不同的技術路線。在中國，要汽車廠商掌握核心的發動機技術是不可能的，隻能走所謂「彎道超車」即傾註精力在後者。特來電電氣技術事業部總經理穆曉鵬則通過實際情況列舉了一組數據：
燃油汽車：在中國1升汽油的排放量約2.25kg二氧化碳，油耗按5.5升/百公裏計算（理想工況），實際在城市擁堵狀況下，A級車在7L到8L的油耗，百公裏碳排放為15.75kg到18kg之間；
電動汽車：百公裏耗電約15度，發電1kW二氧化碳排放0.5kg（發電的二氧化碳排放平均值），實際上在國內每發一度電碳排放約0.785kg 二氧化碳，加上損耗除以0.9，百公裏碳排放13kg。
即使採用燃煤發電，電動車的間接碳排放比燃油車少。人見光夫質疑新能源汽車不環保，是從能源的使用壽命周期判定的。有一點需要指出的是，汽車排出的二氧化碳冇有任何直接害處，真正的是汙染是氮氧化物，二氧化硫等。
目前中國的電力70%到80%來自於火電，從能源消耗來說，新能源汽車使用的是二次能源，造成了使用周期中的不環保。理想情況是，如果能逐步改變電力能源結構和提高熱電廠排放標準（比如逐步使用光伏發電、水電或風電），就能達到減排的效果。
穆曉鵬告訴雷鋒網，從微觀角度講，純電動汽車對減輕城市汙染是毋庸置疑的；從宏觀角度講，純電動車輛背後更大的意義在於能源革命，車輛日均的使用率不足5%，電動汽車除了作為車輛使用外，最大特性就是儲能，有了電動汽車，能更快地推進新能源利用，如光伏、風力等，電動汽車又可以和電網協同，削峰填穀。站在整個能源角度看，這個意義要遠大於汽車本身。
「從長期看，太陽能、核能將成為壓倒性的能源，電動車將徹底清潔化。這個前景是內燃機無法比擬的。」一位業內人士錶示。
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