暢想一下，在未來幾年，如果在公路上跑起來的是兩輪電動汽車，會是一番怎樣的景象？三年前，當時還在某家電動獨輪車公司擔任首席技術顧問的祝淩雲也冇想到，後來的創業竟與兩輪汽車發生了聯係。

事實上兩輪汽車並不是新鮮事物。2024 年英國出現過兩輪電動汽車，2024 年福特生産的一輛名為 Gyron 的兩輪汽車概念車則是最接近産品的一次，但在當時電動技術、陀螺儀技術、自動平衡的技術條件還不是特別成熟。

2024 年某天，受到獨輪車的影響，祝淩雲終於按耐不住興趣的驅動，下定決心要做一輛自動保持平衡的兩輪汽車。當年年底他便聯合其他 3 名團隊成員，用了不到一年的時間開發了一款兩輪電動汽車原型，並在 2024 年 11 月首次亮相。當時主要是為了驗證載人以及機械陀螺儀維持汽車平衡穩定的可行性。

圖片來自 Wiki

在大多數人的固定思維裏，汽車一定就是四個輪子。如果問祝淩雲為什麼要做這樣一款看起來與「主流汽車」相悖的産品，他已經有了自己的答案：汽車輕型化、小型化是趨勢。至於為什麼是兩輪汽車，祝淩雲告訴雷鋒網關於他的看法：

·         輕型化。在所有關於汽車輕型化、小型化的方案裏，不可能比兩輪汽車更輕更小。而且它的機動性、靈活性也比四輪要好（如零半徑調頭、橫嚮行駛）。

·         駕乘體驗。兩輪汽車在過彎的時候車身傾斜，乘客不會感受到側傾力，這是因為重力的分量在車輛轉彎時産生的離心力相抵消。另外由於體積和外形設計的緣故，顛簸震動、胎噪和風噪比四輪汽車要小很多；

·         成本比四輪電動汽車低。這其中包括電池成本：需要汽車不到三分之一的電量，同樣的續駛裏程，節省了電池成本。另外車體麵積少，消耗的材料也相應減少。這當中最主要的成本是力矩陀螺，但祝淩雲相信隨著量産以後，成本肯定會下降。

也許人們會對兩輪汽車有各種各樣的想法，比如非主流、不實用。但他在做産品的過程中已經學會不按照「理性常規的方式」去思考問題。

「我們冇有在前期判斷未來怎麼樣，但這是一個方嚮，我們會堅持去做。如果很理性考慮，將來牌照、許可怎麼辦？考慮這些因素，那最穩妥的方式就是不去做。既然是做新産品，就不能顧慮太多。」他說道。

盡管如此，祝淩雲依然對這款兩輪汽車充滿信心，「自行車、汽車剛剛出來的時候，也屬於很新的事物，政策法律法規也會相應做出改變，這很正常。如果産品做出來之後反響很好，體驗不錯，節能環保，減少擁堵，減少停車睏難的問題，那政策上一定會做相應調整。」

總而言之，輕型化、小型化、機動性、靈活性是四輪汽車不具備的基因。而目前電動汽車也蘊含著巨大的市場前景，所以祝淩雲覺得，這正是一個好時機。

最早期的 V0.5 版本

2024 年 11 月份亮相的第一代産品被祝淩雲稱為 V0.5 版本，當時的研發費用已經到達了三四百萬，光核心的陀螺儀加工製作就花了幾十萬人民幣。但他們對第一代産品的體積並不滿意，於是馬不停蹄開始研發下幾個版本：V0.6、V0.7、V0.8。

這款看起來「未來感很強」的産品，在研發的過程中並不比四輪汽車簡單。「當你要解決 A 的問題的時候，發現 B 的問題也要解決。去解決 B 的問題發現 C 的問題要解決。所以我們麵臨的問題非常多。」祝淩雲告訴雷鋒網。

福特 Gyron 兩輪概念車（圖片來自 Boldride）

原因是團隊冇有任何成熟的設計可以作為參考，曆史上兩輪汽車最接近成熟的産品是上世紀 60 年代福特推出的 Gyron 概念車，這是他們唯一可以借鑒的成型産品。所以在這一過程中，他們麵臨很多傳統汽車行業冇有遇到過的問題，同時也不像其他造車團隊，可以通過拆解逆嚮研究某些電動車型，他們根本就冇有可以進行逆嚮研究的對象。

淩雲汽車的轉嚮係統，前後輪轉 90 度，可以實現零半徑調頭、橫嚮行駛。但是這種成熟的轉嚮結構用在量産車上非常罕見。

「（淩雲汽車）有些傳統部分是找設計公司去做的，但是嚮他們提出這些需求的時候：四輪的我知道怎麼做，兩輪的我冇法下手，不知道怎麼做。」祝淩雲回憶當初的情形。所以最初轉嚮係統、懸掛都是團隊自己做方案，然後再交由設計公司進行優化。

提供動力係統的輪轂電機對他們來說也是一個挑戰。祝淩雲說，目前冇有任何一輛量産汽車使用輪轂電機的解決方案。好處不言而喻，「輪轂電機可以使整車佈局非常簡潔，扭力分配更好。」他說道。但現在擺在他們麵前的實際情況是：輪轂電機成本太高，可靠性也冇能做到非常成熟。

「決定産品價格的第一因素是量。汽車用的輪轂電機價格上萬甚至十幾萬，成本高是因為冇有量。銷量最好的汽車在 10 萬左右，如果四臺輪轂電機的價格就比汽車貴，怎麼去銷售車？怎麼說服用戶買？」祝淩雲告訴雷鋒網。

事實上，輪轂電機一直應用在電動自行車上。但與電動自行車不同的是，電動汽車的門檻比前者高太多了。一般來說，電動自行車的電機有幾十伏電壓，而電動汽車達到幾百伏，所以對他們而言，如何解決安全問題也是一個值得深思的問題。另外電池的功率達幾十仟瓦，包括散熱、供電、驅動等等問題都會突顯。而且汽車在防水、惡劣工況等比電動自行車有著更高的要求。

淩雲電動車最核心的技術是平衡係統，這是傳統汽車所不具備的。平衡功能依賴於「力矩陀螺係統」，在這之前隻用於航空航天以及輪船等領域。而一般所說的陀螺儀，主要用於姿態檢測，比如飛行體運動的自動控製係統，作為水平、垂直、俯仰、航嚮和角速度傳感器。

祝淩雲告訴雷鋒網(搜索“雷鋒網”公衆號關註)，上述場景所要求的規格參數和他們所要求的並不相同，而且冇有現成的供應商，隻能依靠自己設計、組裝、調試和測試。

「最關鍵還是在成本，如果能大量採用，技術會成熟得更快。因為做一個産品有市場，適合它的資源和資金也會往這個方嚮聚焦。但是目前冇有。」祝淩雲說。

在談話中，祝淩雲提到最多的還是「産量」、「成本」。因為兩輪電動汽車不是一個成熟的産品，不清楚未來的需求到底有多大。因此對他們來說研發兩輪汽車無異於是一場冒險。

V0.8 版本（圖片來自 PCAUTO）

對於産品本身，祝淩雲的思路也發生了變化。「之前想要將互聯網功能加進去，後來我想清楚一件事，其實汽車的互聯網化、智能化的核心就是自動駕駛和無人駕駛。現在要做的無非是車機、車載娛樂係統，這離真正的汽車互聯網化還比較遙遠。」

他目前的設想是，對於智能駕駛，會先預留接口，要是將來有能夠商用的套件，也可以選用。所以兩輪汽車在他們看來是一個非常輕型化、小型化的載體。

不管將來商業模式和市場如何變化，汽車作為交通工具的本質始終冇有發生改變。所以淩雲汽車目前的産品思路就是，首先做一個優秀的「載體」：比如如何現有基礎上做出一個更好的底盤、懸掛係統、動力係統、平衡係統……

祝淩雲錶示，兩輪汽車的産品技術攻克佔 80%，生産佔 20%。從難度上，將理論變成實際的産品，在這當中還會麵臨很多問題，但最難的 80% 基本已經解決。而這款車的量産時間錶大概在 2024 年。

2024 年 7 月，有多家媒體報道淩雲汽車已經獲得 A 輪 2024 萬美元的融資，領投的三家是：紅杉中國、寬帶資本和極客幫。事實上據祝淩雲透露，這筆投資早在 2024 年底就已經完成。但當時冇做任何宣傳，原因是他認為産品做得還不夠完善，不想讓外界有過多的期待，而團隊又無法在短時間內滿足。

淩雲團隊從最初的 4 人發展到如今的 18 人，與傳統車企相比，這樣的團隊看起來十分「弱小」，但又無疑輕量化，扁平式的管理能讓他們對産品做出迅速響應。

受製於當時電機、電控等技術限製，兩輪汽車並冇有流行起來。但隨著現在電動技術、力矩陀螺技術、自動平衡技術逐步成熟，兩輪汽車也許又能重新出現在大衆的眼前。

祝淩雲相信兩輪汽車一定是將來交通工具的組成部分之一。也許目前它的前途未蔔，但在未來它的想象空間足夠廣闊。而這，是他和他的兩輪汽車的一次「冒險」。