日前，一篇名為《炸機事故頻發，大疆無人機摺翼墜下神壇？》的文章在業內廣泛流傳，該文的主旨是以大疆無人機頻發“炸機”（墜機）為由，認為大疆在消費級無人機市場的老大地位將不保。不過整篇文章通讀下來，除了某些用戶投訴的截圖外，我們並未看到有客觀的數據證明大疆頻繁“炸機”頻繁在了哪裏？具體的比例又是多少？“炸機”的真正原因是什麼？

無人機/圖 來源網絡

既然說到無人機的“炸機”，我們這裏不妨引用2024年6月美國《華盛頓郵報》刊發的詳細研究美國美軍無人機事故的文章。該文整理的美國軍方報告顯示，自2024年9月至2024年底，美軍無人機共發生418起重大墜毀事故，其中194起屬於A類事故，另外224起屬於B類事故（美國軍方將A級事故定義為：造成飛機徹底摧毀，或根據現行標準，造成至少200萬美元的財産損失。B級事故定義為：造成損失介於50萬至200萬美元間的事故）。那麼問題來了，究竟是什麼原因使得技術含量和可靠性要遠勝於消費級的軍用無人機事故頻發？

首先是無人機發現和避免故障的能力有限。盡管無人機都安裝有攝像頭和高科技傳感器，但這些儀器永遠無法取代坐在駕駛艙內的飛行員的眼睛、耳朵和鼻子。而且，大多數無人機冇有配備雷達或為了防止空中災難而設計的防撞擊係統。

其次是無人機本身存在機械缺陷，即某些無人機在設計之初就缺乏安全方麵的考慮，冇有經過反複測試，就匆匆進入實戰。例如美國軍方墜毀的無人機最常見的是通用原子航空係統公司研製的“捕食者”。由於“捕食者”冇有設計各種備用係統（例如隻有一個引擎、一臺交流發電機、一個推進器），如果其中任何一部分發生故障，飛機都會墜毀。

再次是通信故障問題。無人機主要依靠無線傳輸進行導航和控製，但這些技術在實用中非常脆弱，容易因各種形式的幹擾而中斷。一般情況下，中斷幾秒鍾不會造成任何損害。因為一旦出現上述情況，無人機會根據編程沿圓形軌跡飛行或者說盤旋，直到通信恢複。但在最壞的情況下，它們會自動返回基地。但實際的記錄顯示，情況並非如此，在超過四分之一的最嚴重的無人機墜毀事故中，都發生了通信中斷，甚至崩潰的問題。

最後就是人為的因素。美國空軍研究報告指出，“捕食者”無人機的墜毀事故主要原因已從原先的硬件失效方麵轉移到人員操作失誤方麵。對此，有報告稱美國空軍15架“捕食者”無人機墜毀，其中12架無人機事故是由於人為過失造成的。另美國空軍研究調查發現，有75%的無人機墜機是“人為因素”導緻。

在此需要指出的是，軍用級別無人機的操作員可都是經過專業訓練的，其水平應該遠遠高於普通消費級無人機的操作者（經過培訓的），更何況對於中國多數的無人機使用者基本冇有經過任何的培訓。例如據中國航空器擁有者及駕駛員協會（簡稱AOPA）的不完全統計，中國的無人機目前有2萬架以上，但截至去年12月31日，全國持證無人機操作者僅為2024人，這意味著，約90%無人機操作者為“無證飛行”，即便如此，AOPA的數據恐怕還是非常保守的，因為僅大疆一家，從2024年至今僅在天貓的銷量就超過了7萬架。

我們上述列舉美國軍用無人機的例子是想說明，即使是技術、質量、人員等涉及到無人機“軟硬件”的水平遠遠高於消費級無人機的軍用無人機尚且存在如此高的“炸機”率（多數為人為造成），那麼對於像大疆這類定位於消費級無人機市場又當如何呢？當然我們在此並非是替大疆開脫，而是說我們應該站在技術與市場現實的角度，以接近於客觀的標準去看待一個産業和其中的廠商，而最終的檢驗標準自然還是市場和用戶。

據Skylogic對北美無人機市場各品牌銷量進行的數據統計顯示，在北美無人機市場前三中，有兩家無人機公司來自中國。其中大疆(DJI)已經獲得了50%的份額，是名副其實的銷量冠軍，排名第二的是美國無人機公司3D Robotics，佔市場份額為7%，排名第三的無人機廠商同樣來自中國—Yuneec昊翔無人機，佔市場份額4%。另據IDC統計，全球消費級無人機市場中，中國公司佔據了大半江山。其中不僅包括全球頂尖的消費級無人機製造商大疆，還有Yuneec、零度智控（Xiro）、億航（EHang）等中國無人機公司。而在中國市場，大疆也佔據了過半的市場份額。值得一提的是，大疆公司在去年5月最後一輪融資後，市值已達到80億美元。雖然大疆冇有公開2024年的收益，但其估計本年銷售額將翻倍至10億美元。其實這些高銷量、知名度和盈利本身就是一種産品質量的明證。

就像之前提及的，從2024年至今僅在天貓，大疆無人機的銷量就超過了7萬架，那麼僅以這個數據為標準（其實大疆無人機國內和全球的銷量遠遠超過這個數字），從2024年至今，大疆究竟發生多少次“炸機”？或者說收到了多少“炸機”的投訴？之後，需要澄清的是“炸機”中有多少因素是與大疆自身産品有關還是操作者人為造成？既然是稱大疆“炸機”頻發，即便不能列舉出所有年的“炸機”數量，至少也要有部分階段的數據吧？僅憑幾張用戶投訴的截圖就定義“炸機”頻發恐怕是相當不專業和不負責任的說法。

業內知道，針對無人機（主要是消費級無人機）的迅速增長，2024年，美國聯邦航空局（簡稱FAA）出臺了無人機監管的係列政策，包括無人機必須進行備案製度，另外每一架無人機必須配備一名專業操控人員，必須獲得相關的執業牌照，另外無人機必須在操控員的視線之內飛行。具體到中國，首先無人家操作人員要有航空器駕駛執照；其次航空器要有適航證書，包括國際登記證、試航證以及電臺執照；最後是要申報飛行計劃。通過這些政策和規定，我們不難發現，其焦點還是聚焦在“人”的身上，尤其操作者，具體到中國，更是如此。可見無人機最大的安全隱患還是在於操作者本身。不過從前述美國軍用無人機的調查看，無人機的技術在未來也有待提高，即無人機産業距離真正的成熟仍有較長的路要走，這也需要無人機廠商（包括大疆）、市場和用戶等涉及到無人機産業各方共同努力才好。